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Rapport de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur le Prestige

05/08/2003

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Le rapport de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale, créée à la suite du naufrage du Prestige, est téléchargeable sur le site parlementaire
(http://www.assemblee-nationale.fr/12/dossiers/enquete-transport-maritime.asp).

Le 5 février 2003, l'Assemblée nationale décidait de créer une commission d'enquête sur l'application des mesures préconisées en matière de sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants et l'évaluation de leur efficacité. Présidé par Edouard Landrain et avec pour rapporteur Christophe Priou, cette commission a été chargée, trois ans après la catastrophe de l'Erika, d'évaluer l'efficacité des dispositifs existants en matière de sécurité maritime, d'examiner si toutes les mesures préconisées depuis le naufrage de l'Erika ont bien été appliquées, d'apprécier l'état d'avancement de notre pays dans la mise en oeuvre des décisions communautaires et, enfin, de formuler des propositions concrètes pour améliorer la sécurité du transport maritime des hydrocarbures.

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Les conclusions et préconisations du rapport Priou

Après avoir constaté que de nombreuses mesures préconisées par la commission d'enquête sur l'Erika (juillet 2000) n'avaient pas encore trouvé de traduction, comme par exemple le remplacement et la réaffectation des remorqueurs entre l'Atlantique et la Méditerranée, le remplacement des radars des CROSS ou la mise à jour régulière des plans POLMAR-terre, la Commission du Prestige propose que les différentes commissions permanentes concernées de l'Assemblée nationale s'assurent, chaque année, du suivi de la mise en oeuvre des mesures recommandées, de façon à sortir d'une logique de contrôle dictée essentiellement par l'occurrence des catastrophes affectant la France.

Les préconisations de cette nouvelle commission, certaines étant donc des redites de l'après-Erika, concernent :

  • La politique nationale en mer (les équipements de surveillance, le contrôle des navires dans les ports, la mise en place de sites "refuge", une politique de prévention des déballastages et dégazages ...), et à terre (amélioration des plans POLMAR-terre et des conditions d'utilisation du fonds POLMAR, l'organisation de la lutte contre la pollution au niveau zonal, l'adoption de procédure administrative allégée de passation de marchés publics et d'un référentiel de prestations et de tarifs pour le nettoyage de dépollution en mer ou à terre).
  • La politique européenne, en demandant la transposition rapide par les Etats membres des directives européennes, et en développant les missions de l'agence européenne de sécurité maritime.
  • Des actions au plan international (réforme de la convention sur le droit de la mer pour responsabiliser les Etats du pavillon, réformer le régime de circulation internationale actuel, améliorer le rôle et le fonctionnement de l'OMI).

Certaines actions internationales concernent directement la protection ou la restauration écologique des sites touchés, que ce soit par l'intervention auprès de l'OMI pour la création de "zones particulièrement vulnérables", en particulier dans la Manche ; ou encore par la prise en compte des dommages écologiques par le FIPOL afin :

  • d'établir un recensement des ressources naturelles du littoral pour disposer d'un état des lieux préalable qui permettra d'évaluer le préjudice causé par une marée noire,
  • de prendre en charge de manière plus large les dépenses liées à la restauration de l'environnement,
  • d'étudier la possibilité d'une méthodologie acceptable pour évaluer les dommages écologiques ne donnant pas lieu à restauration, déterminer les bénéficiaires éventuels d'une telle indemnisation, ainsi que l'usage qui pourrait en être fait.

 

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